プロローグ
　
1964年 FoｒｄのSEFAC買収破綻とFIATの接近

1964年 12月12日 Dino166P を発表

1964年末から1965年初頭　Pininfarinaへ166Pのシャーシが運ばれる

1965年　デザインコード”PF887”

1965年 ＣＳＩ の新規定と ＦＩＡＴ との合意

1965年3月11日 FIATとSEFACがDinoエンジンに関する契約を結ぶ

1965年4月23日　Monza1000Kmへ向けてJ.サーティースが166Pをテスト

1965年4月25日　Monza1000Kmへ出場するもリタイヤ

1965年5月23日　ヴァレルンガのローマGP前座レースで166Pがクラス優勝

1965年5月　ニュルブルクリンク1000Kmに166Pが出場

1965年6月19日　ルマン24時間に166Pが出場するもリタイヤ

1965年6月19日～7月10日にかけて166Pはプライベーターに渡り、2リットル化される

1965年7月11日　トレントーボンドーネ・ヒルクライムへ出場

1965年7月12日～25日にかけてファクトリーでスパイダーにモディファイされ、
　　　　　　　　　　　　　　　名前も206Sに改められる

1965年10月　パリサロンでディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレがアンベール

S/N0840の疑問と、シリアルナンバーの推測

1966年1月29日　マラネロで206Pがプレス発表される

1966年3月26日　セブリング12時間に206Pが出場

1966年4月25日　206SがMonza1000Kmに出場　9位

1966年5月8日　206S（S/N004）がタルガフローリオにエントリー

1966年11月　トリノショーでFiat Dino SpiderおよびFiat Dino Coope を発表

1966年11月　トリノショーでPinifarinaが”DinoⅡ”ディーノ・ベルリネッタ・GTを発表







ー プロローグ ―

　　　　　　　　　　　　
　Alfred　Ferrari　　　　　　　Ferrari 156 F1

　１９５６年６月３０日、天に召されたアルフレッド・フェラーリ、その悲しみからエンツォは周囲にレース活動の撤退すらほのめかしていたという。だが、Ｄｉｎｏという名は新たなＶ６エンジンに与えられ、彼の死から１２年後には彼の名を冠したロードカーが生産されるのである。ディーノがいかにして市販化への道を進み始めたか、
そしてどのような進化を遂げたのか・・・
　まずは、１９６４年から話をスタートさせよう。




ー SEFAC買収 ー　1964

　　　　　 　　　　　　 　　　　　　
　　Enzo Ferrari　　　　　　　　　　Ford GT40

　1964年。当時のイタリアは政治が混迷を続け、経済も安定しない状態。そんな影響を受けてか、SEFAC注1(現在のFerrari S.p.A)が売り出されるという情報が実しやかに広まっていた。そんな情報を聞きつけ、フォード・モーター・カンパニーはSEFAC買収へ動き出した。直ちにモデナへ調査団が派遣され、買収を前提とした徹底的な調査が行われたのである。そしてフォードは、SEFACの買収価格が1800万ドルであると試算した。これにはフェラーリの商標権や特許、フェラーリ一族が所有する株式の90％などを取得する権利が含まれていた。
　モータースポーツ活動へ専念したいフェラーリには、フォードの提案は良いものであった。ロードカーの販売収益がレース活動の財源となっていたフェラーリにとって、SEFACを大企業に託すことで、生産台数の向上と、それによる収益の増加が期待できるからである。もちろん、エンツォもSEFACの売却には歓迎の意を示していた。対するフォードは、北米市場に高級スポーツカーの潜在的な市場が存在するとし、買収によって世界的なネームバリューを獲得しようとしていたのである。かくして利害が一致し、フォードとSEFACは合弁へ向けて思案を繰り返したのだった。
　しかしエンツォは、フォードがSEFACの買収によって、スクーデリア・フェラーリの活動までも実質的に支柱へ収めようとしていることを知り、エンツォは、買収交渉を全て白紙撤回してしまったのである。買い手を失ったSEFACは、そのまま売り出され続けていたが、その時点での評価格は700万ドルまで落ち込んでしまっていたのである。
　そのような現状を打開するかのように、愛国主義的なファンたちは国家的財産であるフェラーリを他国へ奪われてはならないと、フィアットへエールを送った。そのエールに答えてか、フィアットは財政強化を行い、SEFACへ接近を図ったのである。そして、フィアットとSEFACは水面下で提携交渉を進めることとなる。だが、実際にフィアットがSEFACを買収するまで、5年近くの歳月を有することとなってしまうのである。余談だが、フェラーリ買収を断念したフォードは、ル・マンでフェラーリを撃墜すべくキャロル・シェルビーと手を結ぶこととなる。
注1：Societa Esercizio Fabbriche Automobilistiche e Corse S.p.A




― ＣＳＩ の新規定と ＦＩＡＴ との合意 ー　1965

　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　
　　
　1965年、CSI(国際スポーツ委員会)は「1967年からのF2用エンジンは年間500台以上生産された市販車のブロック(6気筒以内)を使用すべし」という新規定を発表する。当時のフェラーリにとって新たに年間500台―それもV12気筒ではない6気筒以下のエンジンを搭載したモデル―を追加生産することは不可能に等しかった。そこで、水面下でSEFASと関係を築こうとしていたフィアットの登場である。フェラーリが新規定に準じたエンジンを開発し、それをフィアットが新型車に搭載し販売すれは、年間500台は不可能ではない。もちろん北米市場へ販路を拡大していたフィアットにとって、最高のブランド名を手に入れるチャンスとなる。ブロック・イェイツ著の『エンツォ・フェラーリ　跳ね馬の肖像』において、次のような記載がされている。
「1965年にディーノ・エンジンに関する自動車部品交換製造の合意があってから両者が提携に向かっていったとこはたしかだ」
つまり、互いの利害関係は合致したのである。
　こうしてフェラーリは、F2のホモロゲーション獲得を前提に、65°バンクのV6ディーノ・エンジンをリニューアルさせたのだった。もちろん、以前からV6エンジンを搭載したレーシング・マシンは存在したが、エンジンの“市販化前提”としたマシンは存在しなかった。リニューアルの作業は、エンジニアのフランコ・ロッキの手に委ねられ、彼は1961年の156F1用ショートストローク型エンジンをベースに、DOHCのシリンダー・ヘッド設計を全面的に見直し、シングル・プラグの新たな2バルブヘッドを与えた。また、排気量はF2に準じて1.6ℓとされた。その一方で、砂型鋳造のアルミ製シリンダーブロックはフェラーリの古典的なエンジンを踏襲するものとなった。1965年4月、完成した1.6ℓのV6ディーノ・エンジンは、Dino 166Pへ試験的に搭載されてモンツァ1000kmに送り込まれた。この166Pは、エンジンをミッドシップに搭載したレーシング・スポーツカーで、シャーシにはs/n.0834のナンバーが与えられる。試験的役割を担っていたこともあり、166Pはこの一台限りであった。初出場となったモンツァ1000kmはリタイアという結果に終ってしまうが、ローマGPの前座レースではクラス優勝を果たし、ニュルブルクリンク1000kmでは総合4位に入賞を果たす。その後、6月19日からル・マンに参戦するものの、またもリタイアに終わり、ワークスの手を離れてしまう。　このようにフェラーリにとって1965年は、大きな進展があった年ではないだろうか。F2の新規定に端を発し、前年のフォード買収の影響を受け、フィアットとフェラーリはディーノ・エンジンに関する自動車部品交換製造を合意。新たなレーシング・スポーツカーである166Pを登場させたのである。だが、そのような出来事の狭間で、166Pと同様のシャーシが、新たな使命を抱き、カロッツェリア・ピニンファリーナに運ばれていたのである。
それは、1964年末から1965年初頭の事だった。




―Pininfarinaの提案―　1965

　　　　　　　　 　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　 　　　　　　　Ardo Vrobarone　　　　　　　Dino166P
　前年。SEFACが売り出され、それをフォードが買収するという話しは、イタリア自動車業界だけでなく政財界においても関心事であった。もちろん、SEFACと取引のある企業達にとっては大きな問題である。そのような背景からか、この頃、ピニンファリーナはフェラーリに対し新たなロードカーの提案をしている。それこそが、1965年10月のパリ・サロンでデビューを果たす“ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレ”である。この“ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレ”のデザインを担当したアルド・ブロヴァローネ氏は『Car Magazine No.256(1999/10)』のインタビューで次のように回想している。
　「ディーノ206S(実際には166P)のシャーシを使って何か作り、それを市販化しようと提案したのはピニンファリーナだったんですよ。1964年終わりか1965年初めにシャーシを受け取って、206Sを研究したんです」
また、166Pのシャーシ流用をフェラーリに提案したのはバティスタ・ピニンファリーナであったが、当初フェラーリは乗り気ではなかったと彼は回想している。おそらく、ピニンファリーナとフェラーリの間でこの話しが持たれたのは、SEFACの方向性が定まらず、さらにF2新規定も発表前だったのではないかと思われる。

― デザインの模索 ―　1965

　　　　　　　　　 　　　

　166Pのシャーシがピニンファリーナに持ち込まれると、シャーシの研究がなされた。そしてピニンファリーナはシャーシから採取した“条件”を図に描き起こし、今度は、それを基にブロヴァローネ氏がスケッチを描いたという。2280mmのホイールベースを中心に、縦置きのV6エンジンとミッションケース、前後のタイヤ、ラジエター、ドライバーの乗車姿勢と頭部位置、 ステアリング、など、それらの基本設計を活かし、クリアつつ、デザインを描き上げていったのである。何枚かのスケッチが仕上がった後、そこから相応しい原案が選ばれた。おそらく決定権はバティスタ・ピニンファリーナにあったと推測される。そして次に、オリジナルのスケッチを基とした原案4面図をブロヴァローネ氏が作成。さらに1分の1の図面へ続き、木型まで製作されたという (原案図の木型！)
　『Car Magazine No.256(1999/10)』でインタビュアーの
“166Pや206Sのデザインはこれ(原案)に大きな影響を与えたのでしょうか”という質問に対し、ブロヴァローネ氏は
「いやそんなことはまったくなかったんですよ」
と即答した。さらに
“ボディ・デザインを手がけるときは、何かがハッと閃いて出来上がるんですか”という質問には
「いや、それは違います。少しずつ苦労しながら進めていくんです。(中略)ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレもそうして形をなしたんです」
という答えが返ってきた。そして
“原案はどのように生まれたのですか”という問いかけには
「基本はミッドシップでしたから、前輪のフェンダーを強調したいと思ったので、フェンダーの後ろまで弧を強めに引っ張っていって、ルーフの後ろにはフラミニアのラインを応用しました。エンジンフードは吸気トランペットとの干渉を考えなければならなかったですし」と語った。




― デザインコード”PF887”―　　1965
　　　　　　　　　
　原案のスケッチが決定し、その4図面が仕上がった時点で原案はブロヴァローネ氏の手を離れ、ピニンファリーナの試作部門に委ねられた。そして、試作部門に送られた原案図は手直しを受けることとなる。
　当時、ピニンファリーナのCEOであったレンツォ・カルリの提案によって、後方視界を妨げないために、原案では存在した“エンジンフードまで覆われたリアガラス”は取り払われ“半円を描くような”トンネルバック・スタイル”へ改良された。それに伴いエンジンフードも“吸気特性の向上を狙った”バジル”が装着されものへ変更されたのである。さらに、フロントにも手が加えられ、“新時代のミッドシップ・フェラーリ”というメッセージ性を込め、ヘッドライトが未発表のデザインに置き換えられた。ブロヴァローネ氏は原案図の手直しについて、ディーノが発表される数か月前にスイス人デザイナー、ヨーゼフ・アルビセールが発表したフィアット・アバルト1000(恐らくアバルトOT1300のことか?)（注2）の影響を受けたと回想している。ちなみに、原案図のフロントマスク形状は、同時期にプロヴァローネ氏がデザインを手掛けたアルファロメオ・ジュリア・スポルト・クーペ（注3）に踏襲され現実化されている。このフロントノーズは3次曲面によるプレクシグラスで形作られ、その内部には横一列に並ぶ4灯ヘッドライトが収納さている。それに伴いフロント・エアインテークはノーズ下に滑り込むようにして設置され、ボンネット上には206Sにも見られるエア・アウトレットが追加されている。このように、様々な改善・改良が加えられた原案は試作部門によって“新たな4面図”に描き換えられ、いよいよ166Pのシャーシを基礎に造形されることとなる。ピニンファリーナ・デザインコード“PF 887”の誕生である。




― ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレ ―　　1965　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　
　1965年10月のサロン・ドゥ・パリ。白壁に覆われたピニンファリーナ・ブースには、真紅に塗られたディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレが緩やかな傾斜を持つ白いスロープの上に展示されていた。4088ｍｍの全長に、1700mmの横幅。そして何より、954mmしかない全高はレーシングカーそのもの。プレクシグラスで覆われた4灯ヘッドライトは躍動感と個性を引き立たせる一方、その美しい流線型のフォルムは女性的であった。バジルが備えられたエンジンフードの下には、管楽器のようなファンネルを持つ1.6ℓのV6ディーノ・エンジンがミッションと共に縦置きされ、シャーシにはs/n.0840のナンバーが与えられていた(詳細は後述)。大成功だった。
　そして、数年前から病に苦しめられていたバティスタ・ピニンファリーナも、自らの息がかかった作品を一目見ようとパリを訪れた。バティスタは
「大成功を納めたディーノは、私の子供たちがデザインしました。つまりディーノは私の“孫”だと考えています。サイドにはスーパーソニック機の翼のような三角形のデザインが施されています。ディーノはまさに私の子供たちに期待していた予想を超える車です」
と語ったという。だがパリ・サロンの6ヶ月後、バティスタ・ピニンファリーナは美しいクルマたちを残しこの世を去ってしまうのだった。
注2：フィアット・アバルト1000というモデルは実在するが、そのデザインが影響を与えたとは言いがたい。だが、同時期発表されたアバルトOT1300は原案に酷似していることから、ディーノのデザインに影響を与えたのはOT1300であると思われる。
注3：アルファロメオ・ジュリアTZをベースとしたコンセプトモデル。




―s/n.0840の疑問―
　先に紹介したアルド・ブロヴァローネ氏の「ディーノ206Sのシャーシを使って何か作り、それを市販化しようと提案したのはピニンファリーナだったんですよ」という回想には疑問が残る。『Car Magazine No.366 (2008/12)』でも、そのことが指摘されているが、実際に流用されているのは166Pのシャーシだからである。事実、様々な書籍でもディーノ・ベルリネッタ・コンペティオーネと直結するレーシング・プロトティーポとして、166Pの名が挙げられている。それは、ピニンファリーナにシャーシが持ち込まれた時点では、206S及びPは発表されていないからである。
　さて、ここで追究すべきはディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレに刻印されたシャーシナンバーに対する疑問である。ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレのシャーシナンバーはs/n.0840だが、そのベースになったと考えうる166Pのシャーシナンバーは、s/n.0834。もし、同時期に製作されたとすれば、少しばかり番号が離れている。その一方で、s/n.0840の次となるs/n.0842は、ワークス用プロトとして制作された Dino206Pが持つシャーシナンバーであった。この206Pは一台のみが制作され、1966年3月のセブリンク12hでデビューを果たしたモデルである。つまり、シャーシナンバーからのアプローチでは“ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレ”は、166Pよりも206Pに接近していることとなる。
　では“どの時点で”ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレにシャーシナンバーが与えられたのだろうか。また、166Pとディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレのシャーシナンバーの間にはどのようなシャーシナンバーと、それを持つマシンたちが隠されているのだろうか。

―　シリアルナンバーの推測　―
　166Pがs/n.0834で、ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレがs/n.0840であるから、その間には二台のマシン(s/n.0836とs/n.0838)が存在することになる。さらに、後続の2台も含めて記載した。下記の通りである。

シャーシ	車名	デビューレース	レース日
s/n.0834	Dino 166P	”Monza1000km”	1965.4.25
s/n.0836	Ferrari 330P2	”Monza1000km”	1965.4.25
s/n.0838	Ferrari 365P2	”LeMans 24h”	1965.6.19
s/n.0840	Dino Berlinetta Speciale	“Salon du Paris”	1965.10
s/n.0842	Dino 206P	”Sebring 12h”	1966.3.25
s/n.0844	Ferrari 330P3	“Monza1000km”	1966.4.25

まず、s/n.0836はフェラーリ330P2で、1965年4月のモンツァ1000kmでデビュー。
続くs/n.0838はフェラーリ365P2で、N.A.R.T.のデリバリーによって1965年6月のル・マンでデビューを果たしている。お気づきかも知れないが、s/n.0836のフェラーリ330P2がデビューを果たしたモンツァ1000kmはDino 166Pのデビュー戦でもあり、s/n.0838のフェラーリ365P2がデビューしたル・マンは、Dino 166Pにとって最後のワークス活動の場であった。さらに、Dino 166Pとフェラーリ330P2が同じレースでデビューを果たしているが、Dino 166Pの方が若い番号を与えられていることから考えても、166Pのシャーシが早い段階で製作されていた可能性が強まったのではないだろうか。
　また、ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレの次はs/n.0842を持つ206Pだが、上記のように、その次となるs/n.0844のナンバーを持つ330P3がデビューするのは1966年4月のモンツァ1000kmと、これも合致する。ようするに、一連のシャーシナンバーとデビューは時系列通りなのである。これらの経緯を踏まえ、推測されることは、ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレにシャーシナンバーが与えられたのは、ピニンファリーナへ“シャーシそのもの”が運ばれた段階ではなく、ボディが製作され、完成し、1965年10月にパリ・サロンで展示される直前ではないか、ということである。時系列としても、s/n.0838が6月のル・マンでデビューしたのだから、パリ・サロンが開かれる10月までにディーノが作られ、そしてエンツォをはじめとするフェラーリの首脳陣やフィアットの首脳陣にお披露目され、シャーシナンバーが与えられたなら、なんら問題はない。つまり、ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレのシャーシナンバーは、シャーシではなく美しいショーカーとして完成した、その瞬間に与えられたのである。




―166から206へ―　1966
　パリ・サロンで大成功を納めたディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレは、ピニンファリーナやフェラーリ、そしてフィアットにとって、追い風となったに違いない。だが、忘れてならないのは1967年に控えたF2の新規定である。前記したように、フランコ・ロッキによって手直しされたV6ディーノ・ユニットは、Dino 166Pに試験投入され、実戦に送り出されることとなる。その後、プライベーターへ引き渡されると共に、エンジンは2ℓ化されたのだった。
　そして1966年。フェラーリは、166Pの発展型であるDino 206S及びPを開発。同年2月には、206Sが1966年シーズン用のグループ6プロトタイプとして正式に発表されたのである。この206Sには、昨年、プライベーター用に拡大された2ℓエンジンをモデファイしたものが搭載され、ボディはカロッツェリア・スポーツカーズ製のものとされた。また206Sは、メイクス選手権のタイトル(グループ4)を制すべく、50台のホモロゲーション獲得を目指し生産が開始されたのである。だが、同年の労使間トラブルの影響を受け、206Pを含み206Sは僅か18台が生産されるに留まってしまう（注4）
　したがって、ホモロゲーションの獲得はならなかったのである。もちろん以上のような進展は、F2の新規定によって、再出発を果たしたV6ディーノ・エンジンを“完成”させるための布石であった。



―フィアット・ディーノ・スパイダー
　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　Fiat Dino Spider 2000
　そして同年。年間500台以上を目標としたV6ディーノ・エンジンへ対するフィアットの回答が出されることとなる。フィアット・ディーノ・スパイダーの誕生である。デザインはピニンファリーナが担当。アルド・ブロヴァローネ氏によるデザインは、前年のディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレのモチーフが各所に見受けられる。さらに、量産化に合せデチューンされた2ℓのV6ディーノ・エンジンはフロントに搭載され、後輪駆動とされた。そして生産は、フィアットではなくピニンファリーナで行われることとなり、翌年のホモロゲーション獲得へ向けての準備が着実に進んでいった。
　また1967年春には、カロッツェリア・ギアからベルトーネに移籍したジョルジュエット・ジウジアーロ氏によってデザインされた、フィアット・ディーノ・クーペも送り出されることとなる。こちらの生産は、ベルトーネに託されたのであった。
　ようやくディーノ・エンジンが市販化へ漕ぎ着けた一方で、ピニンファリーナではディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレの“進化”が続けられていたのである。
注4：ワークス用の206Pはs/n.0842のみで、プライベーター用の206Sはs/n.002～034までが生産された。




― DINOⅡ― 　1966
　前年に発表されたディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレは“新時代のミッドシップ・フェラーリ”というコンセプトを過度に強調してか、非現実的なデザインが目立つものであった。しかし、次なるプロトタイプの開発では、現実的なミッドシップ・フェラーリへの“具体化”が図られることとなる。
　市販化へ向け、リデザインが施されたディーノは、その基本構造が煮詰められることとなる。このリデザインは、一見してピニンファリーナの試作部門の手によるもと思われるが、同時期に発表されたフェラーリ365Pベルリネッタ・スペチアーレがブロヴァローネ氏のデザインであることから考えて、このディーノも彼によるものだと思われる。
　さてディーノは、同じくピニンファリーナで基本構造の見直しが行われていた。例えば、ドライバーの乗り心地や使い勝手を考慮し、ホイールベースは約600mm延長。さらに、縦置きエンジンの搭載位置やフレーム構造、荷室などが再考され、各所に現実的な数値が盛り込まれたのである。その結果、ホイールベースは2280mmから2350mmへ拡大され、それと同時にオーバーハングも延長。全長は4300mmとされた。また、ロードクリアランスも現実的な1600mmへ置き換えられ、レーシングカーそのものだった全高も1150mmへ改められたのだった。ちなみに、図面作成に際し、基本構造は206S用銅管製フレームがベースとされているようだが、実際に使用されたフレームタイプは“599”。206Pが“584”で206Sが“585”であるから、“599”はプロトタイプのために制作されたフレームであると推測される。かくして、5分の1スケールに描き起こされたディーノの図面は、“DINOⅡ”という名称を与えられ、再びピニンファリーナの試作部門によって形作られることとなった。
　ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレの発表から1年後。1966年11月のトリノ・ショーにおいて“DINOⅡ”は、“ディーノ・ベルリネッタGT”の名で発表された。ジァッロに塗られたボディは、後の市販モデルに一歩近づくスタイルだったが、エンジンは昨年に引き続いて縦置きとされ、新たに2ℓのV6エンジンが搭載されていた。また、エンジンフードは、荷室が新たに検討されたことでトランクフードの役割が与えられ、リアウィンドと一体で跳ね上がる巨大なテールゲートのような状態とされた。さらに、ホイールは後の365GTB/4デイトナや308GTBなどにも受け継がれる5スポークの星型ホイールが装着されていた。
その後、ディーノ・ベルリネッタGTは、s/n.00106のシャーシナンバーが与えられ、プロトタイプのスタイルをそのままに、アメリカへとデリバリーされた。また、どこかの時点でシルバーに塗り替えられたとされている。
　これらのリメイク”作業は、3年程前にピニンファリーナへ入社ばかりの若きデザイナー、レオナルド・フィオラバンティの手に託されることとなった。すでに彼は、フェラーリ250LMベルリネッタ・スペチアーレを手掛け、その手腕を発揮し、今後が期待される存在であった。
注5：1966年にピニンファリーナが発表したフェラーリ365Pベルリネッタ・スペチアーレは、一見してディーノと見間違えるほど酷似したスタイルを持つモデルである。ちなみにエンジンはV12気筒で、90年代に登場するマクラーレンF1と同様の3座席シートポジションが早くも導入されていた。